COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES A JATO (REAÇÃO)

As aeronaves com turbinas a gás, são projetadas para operar com um combustível destilado, comumente chamado de combustível de jato(querosene de aviação).

Os combustíveis de jato também são compostos de hidrocarbonos, com um pouco mais de carbono; e, normalmente, contendo mais enxofre do que a gasolina. Inibidores também poderão ser adicionados, para reduzir a corrosão e oxidação. Aditivos anti-gelo também estão sendo misturados, para evitar o
congelamento do combustível.
Dois tipos de combustíveis de jato estão em uso comum atualmente, sendo:

(1)Querosene de grau de combustível para turbina, agora designada como “Jet-A”; e

(2) uma mistura de gasolina e frações de querosene, designado “Jet-B”. Existe um terceiro tipo, chamado de “Jet-A-1”, o qual é produzido para operação em temperaturas extremamente baixas.

Existe uma diferença física muito pequena entre o combustível Jet-A (JP-5) e o querosene comercial.
O Jet-A foi desenvolvido como um querosene pesado, tendo um ponto de fulgor mais alto e um ponto de congelamento mais baixo, do que a maioria dos querosenes. Ele tem uma pressão de vapor muito baixa, de forma que existe pouca perda de combustível por vaporização ou ebulição em grande altitude. Ele contém maior energia térmica por galão do que o “Jet-B (JP-4).
O “Jet-B” é similar ao “Jet-A”. É uma mistura da fração de gasolina e querosene. A maioria dos motores de turbinas comerciais operam tanto com o Jet-A1 como com o JET-B. Entretanto, a diferença na gravidade específica dos combústiveis poderá requerer ajustes de controle de combústivel.
Portanto os combústiveis não poderão ser sempre considerados intercambiáveis. Os combústiveis Jet-A e Jet-B são misturas de destilados pesados, e tendem a absorver água.
Devido a isso, faz parte da rotina diária da manutenção, a drenagem de ao menos 1Litro de produto de cada um dos tanques, afim de avaliar se há existência de água no combústivel.

PRESSURIZAÇÃO

PRESSURIZAÇÃO



Quando uma aeronave voa a uma alta altitude, ela consome menos combustível para uma determinada velocidade, comparando com o que ela faria em uma altitude mais baixa; em outras palavras, a aeronave é mais eficiente em altas altitudes.
Mau tempo e turbulência podem ser evitados, voando em um ar relativamente calmo acima das tempestades. Aeronaves que não têm pressurização e sistema de ar condicionado são normalmente limitadas a baixas altitudes.
Um sistema de pressurização de cabine deve executar várias funções, se ele foi
projetado para assegurar conforto e segurança para os passageiros. Esse sistema deve ser capaz
de manter uma altitude de pressão de cabine de aproximadamente 8.000 pés à máxima altitude
de cruzeiro prevista para a aeronave. Isso quer dizer o seguinte:

A aeronave está voando a 35.000 pés de altitude em relação ao novel do mar, porém na parte interna da cabine, devido ao sistema de pressurização, a "sensação" é de como se a aeronave, estivesse voando a 8.000 pés de altitude. Ou seja apesar do avião estar muito "alto" a cabine está "baixa". Pois devemos lembrar de que quanto mais perto do solo, maior é a pressão atmosférica. Por isso o sistema fica "enchendo de ar" a parte interna da cabine.

O sistema também deve ser projetado para prevenir rápidas mudanças de altitude de cabine
que possam ser desconfortáveis ou danosas aos passageiros e tripulantes. Além do mais, o
sistema de pressurização deve permitir uma troca rápida do ar da cabine. Isto é necessário
para eliminar o odor e remover o ar viciado.
Em um sistema de pressurização típico, a cabine de comando e a de bagagem são incorporadas em uma unidade selada, que é capaz de conter ar sob uma pressão maior que a pressão atmosférica externa.
O ar pressurizado é bombeado para dentro dessa fuselagem selada por super carregadores de cabine, (comprenssores) os quais fornecem um volume relativamente constante de ar a todas as altitudes
até um teto máximo.
O ar é liberado da fuselagem por um dispositivo chamado válvula de fluxo de saída (out flow valve).
Desde que os compressores forneçam um fluxo constante de entrada de ar para a área pressurizada, a válvula de fluxo de saída, pela regulagem da saída de ar, é o elemento mais importante no sistema de pressurização.
O fluxo de ar através de uma válvula de fluxo de saída é determinado pelo grau de abertura da válvula. Essa válvula é normalmente controlada por um sistema automático que pode ser ajustado pelos tripulantes. Alguns poucos, simples e pequenos ajustes são necessários, mas a maior parte do tempo, controles automáticos necessitam apenas de monitoramento.
No caso de mal funcionamento dos controles automáticos, controles manuais estão disponíveis.
O grau de pressurização e, portanto, a altitude de operação da aeronave são limitados por vários fatores críticos de projeto.
Basicamente a fuselagem é projetada para suportar uma máxima pressão diferencial específica de cabine. A pressão diferencial de cabine é a razão entre as pressões de ar interna e externa sobre o revestimento da fuselagem.
Se a pressão diferencial torna-se muito grande, danos estruturais à fuselagem podem ocorrer. Em adição, a pressurização é limitada pela capacidade dos supercarregadores em manter um volume constante de fluxo de ar para a fuselagem. Conforme a altitude aumenta, a pressão do ar entrando no supercarregador torna-se menor, consequentemente, o supercarregador tem que trabalhar mais para realizar sua parte no trabalho. Eventualmente, em algumas altas altitudes, os supercarregadores encontrarão seus limites de velocidade de operação, potência absorvida ou alguns outros fatores operacionais.
A aeronave normalmente não voará além desses limites permitidos.

RVSM

Introdução

O que é isto do RVSM?

RVSM significa

Reduced Vertical Separation Minimum, e veio “rentabilizar” o espaço aéreo.

Porquê? Como? Veremos vais a frente…

Antes de mais, temos de conhecer o espaço aéreo primário, e a sua divisão.

Como todos sabemos, a separação mínima vertical entre aeronaves é de 1000’ até FL290, e acima disso é

2000’. Para uma questão de organização de espaço, a ICAO criou a regra ODD/EVEN em português, IMPAR/PAR,

segundo o eixo N-S (Norte – Sul), regra esta que pode ser alterada por cada autoridade aeronáutica competente,

mediante justificação.

Esta tabela que podemos observar, é respeitante a esta divisão. Para voar IFR, voamos em níveis inteiros

(terminam em 0) e para voar VFR, voamos em níveis “meios” (terminam em 5).

A paridade dos níveis de voo é segundo o algarismo central. Isto até FL290

ATENÇÃO: Só é permitido voar VFR até FL195.

Podemos mentalmente imaginar “P | I”. Onde o P de PAR fica do lado esquerdo e o I de IMPAR fica do lado

direito. Assim, um avião a voar para ESTE, deve voar em níveis IMPARES, e um avião a voar para OESTE, deve

voar em níveis PARES.

Como se pode ver, esta separação é feita entre os

Magnetic Track…

Magnetic Track

é diferente de Heading.

Heading

é a direcção para a qual o avião está virado em relação ao

Norte.

Magnetic Track é a direcção do “caminho” que o avião faz em relação

ao Norte. Numa situação sem vento, ou com vento perfeitamente alinhado

com o eixo longitudinal da aeronave, o

Heading corresponde ao Magnetic

Track

. Já numa situação de vento não alinhado, o caminho que o avião faz

não corresponde com o

Heading.

Agora, que já sabemos correctamente se devemos voar PAR ou

IMPAR, vamos ver até onde se voa assim.

Um altímetro, por muito bom que seja, não indica sempre as altitudes

na perfeição. Como em tudo, este equipamento tem uma margem de erro

dentro da qual é considerado estar em operação normal. Fora dessa

margem, tem de ir a manutenção. Esta margem é de 60’ até FL300 e de 80’

até FL500.

Por estas e outras razões de segurança, a ICAO manda que a separação vertical mínima fosse de 1000’ até

FL290 e acima disso 2000’.

Como podemos calcular, logicamente que aviões a voar no mesmo sentido estão separados 2000’ até FL290

e 4000’ acima desse nível.

Para que não haja confusões, vamos voltar as atenções para um pormenor que passa por vezes

despercebido, e pode original graves problemas quando mal interpretado.

Até FL290, os níveis PARES ou IMPARES correspondem com a paridade do algarismo central. Ou seja,

sabemos que FL270 é IMPAR porque o 7 é um número Impar, tal como FL140 é PAR. Mas quando vamos para

níveis acima de FL290, já não é bem assim. Aqui, já temos de ter cuidado, e contar com 2000’ de separação mínima.

Por exemplo,

FL310 pode parecer IMPAR, mas na verdade é PAR. Porquê?

FL290 é IMPAR, e o próximo nível será PAR. Como a separação agora tem de ser de 2000’, a próximo nível

é FL310. Apesar do algarismo 1 ser Impar, FL310 é um Nível de voo PAR.

Podemos ver que os Níveis de Voo acima de FL290 são:

FL310

; FL330; FL350; FL370; FL390; FL410

Assim, a negrito temos os

PARES, e a itálico temos os IMPARES,

apesar de todos os algarismos centrais serem de paridade impar.

Entrada do RVSM

Como os níveis mais rentáveis para as companhias, e

consequentemente os mais requisitados estão, em média, entre FL290 e FL410,

houve uma pressão sobre a ICAO por parte das operadoras e da IATA, para que

criasse condições para que fossem possíveis mais níveis de voo na zona

“rentável”.

Assim, a ICAO criou o espaço aéreo RVSM, que está justamente entre

FL290 e FL410. As mudanças são simples.

Agora, tudo o que era até FL290 continua até FL410, e acima de FL410 é tal e qual como estava acima de

FL290.

Desta forma, foram “ganhos” 6 novos níveis de voo, o que possibilitou o dobro do tráfego aéreo na mesma

área.

Mas agora, para se poder voar neste espaço, RVSM, a aeronave tem de estar certificada e as tripulações

qualificadas. Para que a aeronave esteja certificada, tem de obrigatoriamente ter TCAS2 (que contempla RA –

Resolution Adrisory). Note-se que um RA tem prioridade acima de qualquer ATC, e o único equipamento com

prioridade acima do RA é o GPWS.

Uma aeronave/tripulação que não respeite os requisitos mínimos, não pode voar em espaço aéreo RVSM.

Ou voa abaixo de FL290, ou acima de FL410, ou contorna a zona RVSM. Espaço RVSM ainda não se encontra

operacional em todo o globo, mas dentro em breve estará.

Nota:

Aeronaves de Estado, tais como aviões militares, podem voar em espaço RVSM apesar de nem

sempre serem certificadas. Nestes casos, o ATC deve desviar o restante tráfego, de modo a garantir a separação de

2000’ da aeronave de Estado.

No caso de Portugal, a autoridade aeronáutica competente decidiu, por várias razões, que seria melhor o

Eixo de divisão IMPAR/PAR ser E-O (Este – Oeste).

Podemos mentalmente imaginar “P / I”. Onde o P de PAR fica do lado superior e o I de IMPAR fica do lado

inferior (como se tratasse de um dividendo e divisor). Assim, um avião a voar para NORTE, deve voar em níveis

PARES, e um avião a voar para SUL, deve voar em níveis IMPARES. Esta separação em termos de

Magnetic Track,

é:

090º a 269º -> IMPAR

270º a 089º -> PAR

Se voarmos em Portugal, devemos respeitar esta regra E-O e não a do espaço ICAO N-S. Na realidade, a

regra é respeitada em espaço aéreo controlado, pois em espaço aéreo não controlado (Classes F e G), respeita-se a

regra N-S.

Nota:

Quando se fala em separação N-S não significa que se voa NORTE/SUL, mas sim que o eixo de

separação é N-S. Assim, se o eixo é N-S, voa-se ESTE ou OESTE. Da mesma forma, quando o eixo de separação é

E-O voa-se NORTE ou SUL.

Na IVAO, utiliza-se sempre o eixo de separação N-S (ICAO), a menos que as divisões, como a nossa, digam

o contrário. Em Portugal voa-se com o eixo de separação E-O. Mas não se faz a diferença entre espaços aéreos

controlados ou não controlados. Voa-se segundo a regra independente das classes de espaço aéreo.

Fraseologia relacionada com operações RVSM da zona EUR

Frase Significado

(callsign) CONFIRM RVSM APPROVED

Para um ATC que queira confirmar a capacidade RVSM

do avião

*NEGATIVE RVSM status* Para um piloto reportar estado non-RVSM

*AFFIRM RVSM* Para um piloto confirmar capacidade RVSM

*NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT*

Para um piloto de uma Aeronave de Estado reportar

estado non-RVSM

(callsign) UNABLE CLEARENCE INTO RVSM

AIRSPACE, MAINTAIN [

or DESCEND TO, or CLIMB

TO] FLIGHT LEVEL (número)

Autorização do ATC para espaço RVSM na zona EUR

*UNABLE RVSM DUE TURBULENCE*

Para um piloto reportar quando condições severas de

turbulência impedem a aeronave de manter as suas

capacidades de voar em espaço RVSM

*UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT*

Para um piloto reportar a incapacidade de continuar em

condições RVSM devido a degradação ou mau

funcionamento de equipamento

*READY TO RESUME RVSM*

Para um piloto reportar que estão reunidas as condições

para resumir a operação em espaço RVSM, após um

impedimento por causas técnicas ou meteorológicas

REPORT ABLE TO RESUME RVSM

Para um ATC confirmar que tanto o avião como o piloto,

estão aptos a resumir as operações em espaço RVSM

* - Indica as transmissões da tripulação

Para mais informação, visite o site oficial:

http://www.ecacnav.com/rvsm/default.htm

Tiago Gonçalves, VID 155112

IVAO-PT 2005