Componentes de um METAR (previsão do tempo dos aeroportos para as aeronaves)

Quando um plano de voo é feito, junto dele, sempre é anexado a previsão do tempo no destino, pois este está ligado diretamente na operação da aeronave.
Porém esta previsão é dotada de inúmeras informações, que os pilotos por sua vez, a utilizam para avaliar se as condições do aeroporto de destino encontram-se  seguras para a operação. Mas ao contrário do que estamos acostumados, esta previsão é apresentada por meio de códigos, pois como traz inúmeras informações, a mesma seria demasiadamente extensa, caso fosse toda apresentada escrevendo-se os parâmetros requeridos. 
Abaixo será explicado o significado de toda a codificação de uma previsão metereológica aeronáutica.(METAR).

1. Vento (Direcção e intensidade)
2. Visibilidade (Máxima distância, medida na horizontal, a que um observador consegue ver e reconhecer um objecto)
3. RVR (Máxima distância, medida na horizontal e na pista de aterragem, a que um observador consegue ver e reconhecer um objecto)
4. Tempo Presente Significativo (O fenómeno meteorológico predominante na hora da observação (ex: Chuva, Neblina, Trovoada, etc.)
5. Nuvens
6. Temperatura/Temperatura do Ponto de Orvalho
7. QNH (Pressão atmosférica ao nível médio do mar)
8. Tempo Recente
9. Wind Shear (Variações bruscas quer na intensidade quer na direcção do vento)
10. Informações complementares (informações do tipo: se o tempo se prevê igual, se melhora ou se se prevê agravar, etc.)

Exemplo típico:

METAR LPPT 1050Z 24015KT 9000 RA SCT025 BKN040 10/09 Q1010 NOSIG

Não estão representados todos os grupos. Quando acontece é porque os omitidos não são relevantes ou não existem. No caso de um grupo ser representado por barras ///// significa que o equipamento está avariado.



METAR

(Componentes)

1. VENTO

Este grupo informa-nos da direcção de onde sopra o vento e a sua intensidade.

Exemplo: 22010KT - indica que o vento sopra de 220º com intensidade de 10 Kts (+ou- 20Km/H).

Se existir rajadas de vento será reportado 24010G20KT indicando neste caso que a rajada é de 20 Kts (+ou- 20 Km/H)

Se o grupo do vento for representado por 00000KT significa vento calmo.

Se o grupo do vento for representado por VRB02KT significa que a direcção de onde sopra o vento é variável e a intensidade é de 2 Kts (+ou- 4 Km/H)

Se o grupo do vento for representado por 30015G27KT 280V360 significa que a direcção de onde sopra o vento é 300º e a intensidade é de 15 Kts (+ou- 30 Km/H) e que a direcção do vento esteve a variar entre 280º e 360º

2. VISIBILIDADE

A visibilidade é dada em metros até aos 10.000 metros.

Exemplo: 2000 - indica que a visibilidade horizontal é de 2 Kms.

Se a visibilidade for inferior a 50 metros vem representado por 0000

Se a visibilidade for de 250 metros vem representado por 0250

Se a visibilidade for de 2000 metros vem representado por 2000

Se a visibilidade for superior a 10.000 metros vem representado por 9999

Se a existirem "diferentes visibilidades" 1000N 7000S indica que a visibilidade para Norte é de 1 Km e para Sul é de 7 Km

3. RVR (Visibilidade ao longo da pista)

A visibilidade ao longo da pista, é reportada só em aeródromos com equipamentos electrónicos e "sempre" que a visibilidade seja inferior a 1500 metros.

Exemplo:

R24/1200 - RVR na pista 24 é de 1200 metros

4. Tempo significativo

O Tempo significativo, "responsável" pela restrição à visibilidade ou não, identifica-se por um grupo de duas ou mais letras.

DZ Chuvisco
RA Chuva
SN Neve
BR Neblina (partículas líquidas em suspensão na atmosfera)
FG Nevoeiro
FU Fumo
HZ Bruma (partículas sólidas em suspensão na atmosfera

O fenómeno poderá ser descrito com mais detalhe, se conjugado com os seguintes elementos. Exemplos:

MI Shallow
BC em "bancos"
BL Soprando
SH Aguaceiros
TS Trovoadas
FZ Super congelado

A intensidade, fraco ou forte, poderá ser descrita usando o sinal - ou + antes das letras do código. Exemplos:

RA Chuva
SHRA Aguaceiros de Chuva
FZFG Nevoeiro congelado
-DZ Chuvisco fraco
+SHSN Aguaceiros de Neve Fortes
MIFG = Shallow fog.


5. Nuvens

Este grupo é de fácil reconhecimento e pode ser repetido por 3 vezes ou quatro se existirem Cumulonimbos (Nuvens de Trovoada). O grupo é constituido por 3 letras, que descrevem a quantidade das nuvens que cobrem o céu e um grupo de 3 algarismos que identificam a altura destas.

Exemplo das quantidades;

FEW - Pouco nublado. Indica 1 a 2 oitavos do Céu coberto de nuvens.
SCT - Pouco nublado. Indica 3 a 4 oitavos do Céu coberto de nuvens.
BKN - Muito Nublado. Indica 5 a 7 oitavos do Céu coberto de nuvens.
OVC - Encoberto. Indica 8 oitavos (Céu totalmente "Tapado").

Exemplos, conjugando a quantidade com a altura:

SCT020 - Pouco nublado a 2000 Pés (600 metros).
BKN005 - Muito Nublado a 500 Pés (150 metros).
OVC250 - Encoberto a 25.000 Pés (7.500 metros).

(A regra para transformar pés em metros é multiplicar por 3 e retirar o último zero)

O METAR pode conter várias camadas de nuvens: SCT025 BKN070 BKN120

Pouco nublado a 2500 Pés (750 metros), Muito Nublado a 7000 Pés (2100 metros) e muito nublado a 12,000 Pés (3.600 metros).

O grupo das nuvens poderá ser substituído por SKC (Céu Limpo) se não forem observadas nuvens e se existir tempo significativo


Os grupos da visibilidade e das Nuvens poderão ser substituídos por CAVOK (Céu e Visibilidade está OK) significando que a visibilidade é superior a 10 Km, não existem nuvens abaixo de 5000 pés (1500 metros) e que não existe tempo significativo (Nevoeiro, Chuva, etc.)

Nas condições de nevoeiro, em que as nuvens não podem ser observadas, poderá ser reportada a visibilidade vertical, usando as siglas VV antes da visibilidade vertical.

Exemplo: VV003 = a visibilidade vertical é de 300 pés (150 metros).
se o nevoeiro for tão cerrado que não se consiga reportar a visibilidade vertical , será codificado por VV/// no METAR.

6. Temperatura e Ponto de Orvalho

As temperaturas são dadas em graus centígrados. Se forem negativas são precedidas da letra M. Exemplos:

15/13 = Temperatura 15°C, Temperatura do Ponto de Orvalho 13°C.
00/M04 = Temperatura 0°C, Temperatura do Ponto de Orvalho -4°C.

(especial atenção porque se as temperaturas forem iguais, ou muito próximas, significa que a humidade é de 100% ou quase)

7. QNH (Pressão atmosférica ao nível médio do mar)
QNH é arredondado para o número inteiro mais baixo e é codificado precedido pela letra Q. Se o valor for inferior a1000hPa será colocado um 0 antes.

Exemplos;

Q0996 = A pressão atmosférica ao nível médio do mar é de 996 hPa

Q1030 = A pressão atmosférica ao nível médio do mar é de 1030 hPa.

8. Tempo Recente

Poderá ser incluido observadas as regras de codificação. Re significa recente e o conjunto de duas letras seguintes identifica o fenómeno que esteve presente.

Exemplo: RERA Chuva recente (no momento da observação não chuvia mas tinha estado a chover antes)



9. Wind Shear

Será incluído se apropriado e segundo regras próprias. O código WS é usado se houver turbulência (variação brusca quer na intensidade quer na direcção do Vento).

Exemplo:

WS TKOF RWY28L Wind Shear fraco à descolagem na pista 28

WS LDG RWY08 Wind Shear à aterragem na pista 08

10. INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

O reporte deste grupo tem a intenção de indicar as mudanças do tempo, ou não, nas próximas duas. Se a mudança é temporária será reportado TEMPO. Se a mudança for permanente BECMG (Becoming) deverá ser usado.

Exemplos:

TEMPO 3000 SHRA = Com os aguaceiros de chuva a visibilidade será de 3000 metros.
BECMG 33035KT = O vento mudará para 330º co 35 kts.
NOSIG = não se espera alteração no tempo.

Assim com isto tudo junto temos alguns exemplos:

METAR LEBZ 1050Z 24015KT 9000 RA SCT025 BKN040 10/09 Q1010 NOSIG
Este exemplo é de uma situação comum e de fácil descodificação.

Reporte meteorológico de Badajoz das 10:50 UTC. O Vento soprava de 240 graus com intensidade de 15 kts (+ou- 30 km/H), a visibilidade horizontal era de 9km (9000m), estava a chover, o céu estava pouco nublado 2500 ft (+ou- 750 metros) e muito nublado a 4000 ft (+ou- 1200 metros). A Temperatura era 10ºC e a Temperatura do Ponto de Orvalho era de 9ºC, pressão ao nível médio do mar (QNH) era 1010 mb e não se esperava mudança no tempo significativo nas próximas duas horas (NOSIG).


METAR LEVS 0900Z 26005KT CAVOK 15/14 Q1013 NOSIG

METAR de Guadalajara das 09 horas UTC o vento soprava de 260º com 5 kts (nós) (+ou-10 km/H). Não havia nuvens abaixo de 5000 pés (1500 metros) a visibilidade era superior a 10000 metros e não havia tempo significativo (não chuovia, não havia nevoeiro etc.). temperatura do ar era de 15º C, o Ponto de Orvalho 14ºC. A pressão ao nível médio do mar era de 1013 hPa e não se esperava alteração destas condições nas próximas duas horas.

METAR LEZG 1550Z 26005KT 0550 R23L/0450 FZFG OVC002 M02/M02 Q0994 BECMG OVC005

METAR de Saragoça das 15H50Z (UTC). Vento de 260 com 5 nós (+ou-10 km/H). Visibilidade de 550 metros e na pista 23 o RVR era de 450 metros. O tempo significativo era nevoeiro gelado (FZFG), o céu apresentava-se encoberto a 200 pés (+ou- 60 metros). temperatura do ar -2ºC e Ponto de Orvalho -2ºC. Pressão ao nível médio do mar 994 hPa. Previa-se que a base das nuvens subisse (BECMG) de 200 pés para 500 pés (+ou-150 metros)

METAR LPBJ 0900Z 24035G55KT 210V270 1700 +SHRA BKN007 OVC015CB 08/07 TEMPO 3500

METAR de Beja das 09H00Z. O Vento soprava de 240º com 35 nós de intensidade (+ou-70Km/H), com rajadas de 55 nós (+ou-110 Km/H) a direcção do vento tem variado entre 210º e 270º (210V270) a visibilidade era de 1700 metros e havia aguaceiros de chuva fortes (+SHRA). O céu estava muito nublado a 700 pés (+ou- a 210 metros), encoberto com Cumulonimbus (CB) 1500 pés (+ou- a 450 metros)

METAR LEAB 1250Z 28010KT 5000 HZ SCT070 BKN240 28/22 Q1003 NOSIG

METAR de Albacete das 12h50Z (UTC) o vento soprava de 280º com intensidade de 10 nós (+ou- 20Km/H) a visibilidade era de 5000 metros e havia Bruma (HZ). O céu apresentava-se pouco nublado a 7000 pés (+ou- 2100 metros) e muito nublado a 24000 pés (+ou- 7200 metros). Temperatura do ar 28ºC, Ponto de Orvalho 22ºC e pressão atmosférica ao nível do mar 1003 hPa. Não se esperava alteração destas condições nas próximas duas horas.

Manutenção de aeronaves

Manutenção de aeronaves é a tecnologia relacionada com as ações requeridas para manter (ou melhorar) a aeronavegabilidade e a confiabilidade prevista no projeto da aeronave e seus sistemas, subsistemas, e componentes, durante toda a vida operacional da aeronave. No Brasil, o órgão regulador responsável pela fiscalização do setor é a Agência Nacional de Aviação Civil. (ANAC).

Etapas

Entre as várias ações requeridas na manutenção, estão:

• o desenvolvimento de programa de manutenção de aeronave, de acordo com as especificações dadas pelo fabricante;

• o monitoramento, controle e implementação de diretriz de diretrizes de aeronavegabilidade emitidas por órgãos reguladores de aviação civil;

• o monitoramento, controle e implementação de boletins de serviço publicadas pelo fabricante da aeronave ou do componente específico, visando sua melhoria;

• a execução de revisão geral, reparo, inspeção, ou qualquer outra tarefa de manutenção, de acordo com o programa de manutenção da aeronave e com os dados do fabricante;

• a realização de inspeções periódicas requeridas, baseadas no tempo calendárico ou no tempo em serviço ou em ciclos de vôo/aterrissagem.

Programas de manutenção

Periódicamente são efectuadas revisões (check) aos aviões de acordo com um determinado tempo de utilização. Existem quatro tipo de checks: Check A e Check B, consideradas revisões de rotina; e Check C e Check D, de duração e análise mais aprofundada.

Check A

É uma revisão efetuada cerca de uma vez por mês, durante a noite, no local onde o avião estacionou junto do terminal do aeroporto. Varia de acordo com o tipo de aeronave, e com o número de ciclos (ciclo: uma descolagem e aterragem), ou com o número de horas voadas desde a última revisão.

Check B

É uma revisão que pode ter como base os dias do calendário ou horas de voo.Em grandes companhias comerciais, onde as aeronaves voam um número de horas elevado, pode ocorrer por exemplo, de três em três meses. O ideal é que esse check seja efetuado em hangares ao invés da pista onde a aeronave estacionou. Seu tempo de duração é aproximadamente 48 horas.

Check C

É uma revisão que ocorre a cada 12 a 18 meses. Implica que o avião deixe de operar durante um largo período de tempo, influenciando a própria operação corrente da companhia aérea, e efectuada num hangar de um centro de manutenção.

Check D

É a mais aprofundada das revisões. Tem lugar a cada 4 a 5 anos, e implica o total, ou parcial, desmantelamento da aeronave para inspecção. É feita num hangar de um centro de manutenções. Os aviões que estão chegando ao seu fim de vida (phase out), são habitualmente estacionados num hangar até à próxima revisão D, devido ao seu elevado custo.

Vale salientar, que devido a complexidade de tais processos, todas as pessoas envolvidas com a manutenção de aeronaves, devem obrigatoriamente ser possuidoras de cursos específicos da aeronave na qual trabalha, além do curso de mecânico de manutenção de aeronaves, homologado pela ANAC.

Para que se possa trabalhar em uma aeronave, se deve ter  responsabilidade legal pela mesma, e para tal é necessário ser possuidor de uma habilitação de manutenção, chamada de CHT (certificado de habilitação técnica).

Mas para que se tenha acesso a uma CHT, se faz necessário a execussão de curso específico, que pode levar de um a dois anos, dependendo das especialidades a serem efetuadas. Após o aluno ter sido aprovado pela escola de mecânicos, que por sua vez  faz inúmeras avaliações teóricas, o aluno presta uma prova teórica junto a ANAC. Caso tenha êxito em alcançar a média para aprovação (é necessário acertar no mínimo 42 questões de 60), ele passa a possuir uma CCT(carteira de conhecimento teórico).

Porém esta,  lhe concede a permissão para atuar na área de forma assistida, e não independente, ou seja, pode efetuar as tarefas desde que , acompanhado por outro técnico possuidor de uma CHT. O mesmo precisa ingressar em uma empresa ligada a aviação, afim de adquirir experência prática na área, por um período não inferior a um ano e meio.

Feito isso, o aluno está apto a prestar uma banca prática junto a um inspetor da ANAC homologado. Tendo o mesmo obtido aprovação dessa banca, ele estará em condições de possuir uma CHT.

Como podemos perceber, a formação de um técnico de aeronaves, é complexa e demorada, e outro detalhe, os técnicos mesmo depois de formados e trabalhando na área, prosseguem efetuando  cursos específicos, pois a aviação se atualiza contantemente.

Se tratando de aeronaves nunca se sabe o suficiente, deve-se estudar sempre!

PRINCIPIOS DAS INSPEÇÕES EM AERONAVES

As inspeções são exames, visuais e manuais, para determinar a condição de um componente ou de um avião. A inspeção do avião pode se estender desde uma simples caminhada em volta do mesmo até um exame detalhado, compreendendo uma completa desmontagem, e a utilização de complexos auxílios à inspeção.

Um sistema de inspeção consiste de diversos processos, compreendendo:

1) As reclamações feitas pela tripulação

ou inspetor do avião; e

2) As inspeções regularmente programadas

para o avião.

O sistema de inspeção é projetado para manter o avião na melhor condição possível. As inspeções gerais e periódicas devem ser consideradas a coluna mestra de um bom programa de manutenção. A inspeção irregular ou ocasional resultará certamente na deterioração gradual e total de uma aeronave. O tempo que deverá ser gasto na conseqüente recuperação será bem mais longo que o tempo ganho nas rápidas inspeções de rotina e manutenção.

Está provado que as inspeções regularmente programadas e a manutenção preventiva asseguram boas condições de vôo. As falhas operacionais e defeitos do equipamento são apreciavelmente reduzidos, se o desgaste ou pequenos defeitos, forem detectados e corrigidos o mais cedo possível.

Não se pode deixar de enfatizar a importância das inspeções e a utilização correta das fichas de inspeção. As inspeções da estrutura do avião e do motor podem compreender, desde os testes de pré-vôo às verificações detalhadas. O tempo dedicado aos períodos de inspeção varia com o modelo do avião e, de acordo com os tipos de operações levadas a termo.

As instruções do fabricante do avião e do motor devem ser consultadas ao serem estabelecidos os intervalos entre as inspeções.

O avião pode ser inspecionado, utilizando as horas de vôo como base de programação, ou sob um sistema de calendário. Neste último caso,a inspeção adequada é executada ao se expirar o prazo correspondente a um número específico de semanas. Este sistema é bastante eficiente sob o ponto de vista de controle da manutenção. A substituição programada de componentes que possuem horas limites operacionais é, normalmente, efetuada durante a inspeção sob calendário mais próximo destas limitações.

Em alguns casos, é estabelecido um limite para as horas de vôo, compreendidas entre os intervalos das inspeções pelo sistema de calendário.

A inspeção programada, sob o sistema de horas de vôo, tem lugar quando é acumulado um número específico de horas voadas. Também, neste caso, os componentes que possuem horas limites operacionais são substituídos durante a inspeção mais próxima destas limitações.

COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES A JATO (REAÇÃO)

As aeronaves com turbinas a gás, são projetadas para operar com um combustível destilado, comumente chamado de combustível de jato(querosene de aviação).

Os combustíveis de jato também são compostos de hidrocarbonos, com um pouco mais de carbono; e, normalmente, contendo mais enxofre do que a gasolina. Inibidores também poderão ser adicionados, para reduzir a corrosão e oxidação. Aditivos anti-gelo também estão sendo misturados, para evitar o
congelamento do combustível.
Dois tipos de combustíveis de jato estão em uso comum atualmente, sendo:

(1)Querosene de grau de combustível para turbina, agora designada como “Jet-A”; e

(2) uma mistura de gasolina e frações de querosene, designado “Jet-B”. Existe um terceiro tipo, chamado de “Jet-A-1”, o qual é produzido para operação em temperaturas extremamente baixas.

Existe uma diferença física muito pequena entre o combustível Jet-A (JP-5) e o querosene comercial.
O Jet-A foi desenvolvido como um querosene pesado, tendo um ponto de fulgor mais alto e um ponto de congelamento mais baixo, do que a maioria dos querosenes. Ele tem uma pressão de vapor muito baixa, de forma que existe pouca perda de combustível por vaporização ou ebulição em grande altitude. Ele contém maior energia térmica por galão do que o “Jet-B (JP-4).
O “Jet-B” é similar ao “Jet-A”. É uma mistura da fração de gasolina e querosene. A maioria dos motores de turbinas comerciais operam tanto com o Jet-A1 como com o JET-B. Entretanto, a diferença na gravidade específica dos combústiveis poderá requerer ajustes de controle de combústivel.
Portanto os combústiveis não poderão ser sempre considerados intercambiáveis. Os combústiveis Jet-A e Jet-B são misturas de destilados pesados, e tendem a absorver água.
Devido a isso, faz parte da rotina diária da manutenção, a drenagem de ao menos 1Litro de produto de cada um dos tanques, afim de avaliar se há existência de água no combústivel.

PRESSURIZAÇÃO

PRESSURIZAÇÃO



Quando uma aeronave voa a uma alta altitude, ela consome menos combustível para uma determinada velocidade, comparando com o que ela faria em uma altitude mais baixa; em outras palavras, a aeronave é mais eficiente em altas altitudes.
Mau tempo e turbulência podem ser evitados, voando em um ar relativamente calmo acima das tempestades. Aeronaves que não têm pressurização e sistema de ar condicionado são normalmente limitadas a baixas altitudes.
Um sistema de pressurização de cabine deve executar várias funções, se ele foi
projetado para assegurar conforto e segurança para os passageiros. Esse sistema deve ser capaz
de manter uma altitude de pressão de cabine de aproximadamente 8.000 pés à máxima altitude
de cruzeiro prevista para a aeronave. Isso quer dizer o seguinte:

A aeronave está voando a 35.000 pés de altitude em relação ao novel do mar, porém na parte interna da cabine, devido ao sistema de pressurização, a "sensação" é de como se a aeronave, estivesse voando a 8.000 pés de altitude. Ou seja apesar do avião estar muito "alto" a cabine está "baixa". Pois devemos lembrar de que quanto mais perto do solo, maior é a pressão atmosférica. Por isso o sistema fica "enchendo de ar" a parte interna da cabine.

O sistema também deve ser projetado para prevenir rápidas mudanças de altitude de cabine
que possam ser desconfortáveis ou danosas aos passageiros e tripulantes. Além do mais, o
sistema de pressurização deve permitir uma troca rápida do ar da cabine. Isto é necessário
para eliminar o odor e remover o ar viciado.
Em um sistema de pressurização típico, a cabine de comando e a de bagagem são incorporadas em uma unidade selada, que é capaz de conter ar sob uma pressão maior que a pressão atmosférica externa.
O ar pressurizado é bombeado para dentro dessa fuselagem selada por super carregadores de cabine, (comprenssores) os quais fornecem um volume relativamente constante de ar a todas as altitudes
até um teto máximo.
O ar é liberado da fuselagem por um dispositivo chamado válvula de fluxo de saída (out flow valve).
Desde que os compressores forneçam um fluxo constante de entrada de ar para a área pressurizada, a válvula de fluxo de saída, pela regulagem da saída de ar, é o elemento mais importante no sistema de pressurização.
O fluxo de ar através de uma válvula de fluxo de saída é determinado pelo grau de abertura da válvula. Essa válvula é normalmente controlada por um sistema automático que pode ser ajustado pelos tripulantes. Alguns poucos, simples e pequenos ajustes são necessários, mas a maior parte do tempo, controles automáticos necessitam apenas de monitoramento.
No caso de mal funcionamento dos controles automáticos, controles manuais estão disponíveis.
O grau de pressurização e, portanto, a altitude de operação da aeronave são limitados por vários fatores críticos de projeto.
Basicamente a fuselagem é projetada para suportar uma máxima pressão diferencial específica de cabine. A pressão diferencial de cabine é a razão entre as pressões de ar interna e externa sobre o revestimento da fuselagem.
Se a pressão diferencial torna-se muito grande, danos estruturais à fuselagem podem ocorrer. Em adição, a pressurização é limitada pela capacidade dos supercarregadores em manter um volume constante de fluxo de ar para a fuselagem. Conforme a altitude aumenta, a pressão do ar entrando no supercarregador torna-se menor, consequentemente, o supercarregador tem que trabalhar mais para realizar sua parte no trabalho. Eventualmente, em algumas altas altitudes, os supercarregadores encontrarão seus limites de velocidade de operação, potência absorvida ou alguns outros fatores operacionais.
A aeronave normalmente não voará além desses limites permitidos.

RVSM

Introdução

O que é isto do RVSM?

RVSM significa

Reduced Vertical Separation Minimum, e veio “rentabilizar” o espaço aéreo.

Porquê? Como? Veremos vais a frente…

Antes de mais, temos de conhecer o espaço aéreo primário, e a sua divisão.

Como todos sabemos, a separação mínima vertical entre aeronaves é de 1000’ até FL290, e acima disso é

2000’. Para uma questão de organização de espaço, a ICAO criou a regra ODD/EVEN em português, IMPAR/PAR,

segundo o eixo N-S (Norte – Sul), regra esta que pode ser alterada por cada autoridade aeronáutica competente,

mediante justificação.

Esta tabela que podemos observar, é respeitante a esta divisão. Para voar IFR, voamos em níveis inteiros

(terminam em 0) e para voar VFR, voamos em níveis “meios” (terminam em 5).

A paridade dos níveis de voo é segundo o algarismo central. Isto até FL290

ATENÇÃO: Só é permitido voar VFR até FL195.

Podemos mentalmente imaginar “P | I”. Onde o P de PAR fica do lado esquerdo e o I de IMPAR fica do lado

direito. Assim, um avião a voar para ESTE, deve voar em níveis IMPARES, e um avião a voar para OESTE, deve

voar em níveis PARES.

Como se pode ver, esta separação é feita entre os

Magnetic Track…

Magnetic Track

é diferente de Heading.

Heading

é a direcção para a qual o avião está virado em relação ao

Norte.

Magnetic Track é a direcção do “caminho” que o avião faz em relação

ao Norte. Numa situação sem vento, ou com vento perfeitamente alinhado

com o eixo longitudinal da aeronave, o

Heading corresponde ao Magnetic

Track

. Já numa situação de vento não alinhado, o caminho que o avião faz

não corresponde com o

Heading.

Agora, que já sabemos correctamente se devemos voar PAR ou

IMPAR, vamos ver até onde se voa assim.

Um altímetro, por muito bom que seja, não indica sempre as altitudes

na perfeição. Como em tudo, este equipamento tem uma margem de erro

dentro da qual é considerado estar em operação normal. Fora dessa

margem, tem de ir a manutenção. Esta margem é de 60’ até FL300 e de 80’

até FL500.

Por estas e outras razões de segurança, a ICAO manda que a separação vertical mínima fosse de 1000’ até

FL290 e acima disso 2000’.

Como podemos calcular, logicamente que aviões a voar no mesmo sentido estão separados 2000’ até FL290

e 4000’ acima desse nível.

Para que não haja confusões, vamos voltar as atenções para um pormenor que passa por vezes

despercebido, e pode original graves problemas quando mal interpretado.

Até FL290, os níveis PARES ou IMPARES correspondem com a paridade do algarismo central. Ou seja,

sabemos que FL270 é IMPAR porque o 7 é um número Impar, tal como FL140 é PAR. Mas quando vamos para

níveis acima de FL290, já não é bem assim. Aqui, já temos de ter cuidado, e contar com 2000’ de separação mínima.

Por exemplo,

FL310 pode parecer IMPAR, mas na verdade é PAR. Porquê?

FL290 é IMPAR, e o próximo nível será PAR. Como a separação agora tem de ser de 2000’, a próximo nível

é FL310. Apesar do algarismo 1 ser Impar, FL310 é um Nível de voo PAR.

Podemos ver que os Níveis de Voo acima de FL290 são:

FL310

; FL330; FL350; FL370; FL390; FL410

Assim, a negrito temos os

PARES, e a itálico temos os IMPARES,

apesar de todos os algarismos centrais serem de paridade impar.

Entrada do RVSM

Como os níveis mais rentáveis para as companhias, e

consequentemente os mais requisitados estão, em média, entre FL290 e FL410,

houve uma pressão sobre a ICAO por parte das operadoras e da IATA, para que

criasse condições para que fossem possíveis mais níveis de voo na zona

“rentável”.

Assim, a ICAO criou o espaço aéreo RVSM, que está justamente entre

FL290 e FL410. As mudanças são simples.

Agora, tudo o que era até FL290 continua até FL410, e acima de FL410 é tal e qual como estava acima de

FL290.

Desta forma, foram “ganhos” 6 novos níveis de voo, o que possibilitou o dobro do tráfego aéreo na mesma

área.

Mas agora, para se poder voar neste espaço, RVSM, a aeronave tem de estar certificada e as tripulações

qualificadas. Para que a aeronave esteja certificada, tem de obrigatoriamente ter TCAS2 (que contempla RA –

Resolution Adrisory). Note-se que um RA tem prioridade acima de qualquer ATC, e o único equipamento com

prioridade acima do RA é o GPWS.

Uma aeronave/tripulação que não respeite os requisitos mínimos, não pode voar em espaço aéreo RVSM.

Ou voa abaixo de FL290, ou acima de FL410, ou contorna a zona RVSM. Espaço RVSM ainda não se encontra

operacional em todo o globo, mas dentro em breve estará.

Nota:

Aeronaves de Estado, tais como aviões militares, podem voar em espaço RVSM apesar de nem

sempre serem certificadas. Nestes casos, o ATC deve desviar o restante tráfego, de modo a garantir a separação de

2000’ da aeronave de Estado.

No caso de Portugal, a autoridade aeronáutica competente decidiu, por várias razões, que seria melhor o

Eixo de divisão IMPAR/PAR ser E-O (Este – Oeste).

Podemos mentalmente imaginar “P / I”. Onde o P de PAR fica do lado superior e o I de IMPAR fica do lado

inferior (como se tratasse de um dividendo e divisor). Assim, um avião a voar para NORTE, deve voar em níveis

PARES, e um avião a voar para SUL, deve voar em níveis IMPARES. Esta separação em termos de

Magnetic Track,

é:

090º a 269º -> IMPAR

270º a 089º -> PAR

Se voarmos em Portugal, devemos respeitar esta regra E-O e não a do espaço ICAO N-S. Na realidade, a

regra é respeitada em espaço aéreo controlado, pois em espaço aéreo não controlado (Classes F e G), respeita-se a

regra N-S.

Nota:

Quando se fala em separação N-S não significa que se voa NORTE/SUL, mas sim que o eixo de

separação é N-S. Assim, se o eixo é N-S, voa-se ESTE ou OESTE. Da mesma forma, quando o eixo de separação é

E-O voa-se NORTE ou SUL.

Na IVAO, utiliza-se sempre o eixo de separação N-S (ICAO), a menos que as divisões, como a nossa, digam

o contrário. Em Portugal voa-se com o eixo de separação E-O. Mas não se faz a diferença entre espaços aéreos

controlados ou não controlados. Voa-se segundo a regra independente das classes de espaço aéreo.

Fraseologia relacionada com operações RVSM da zona EUR

Frase Significado

(callsign) CONFIRM RVSM APPROVED

Para um ATC que queira confirmar a capacidade RVSM

do avião

*NEGATIVE RVSM status* Para um piloto reportar estado non-RVSM

*AFFIRM RVSM* Para um piloto confirmar capacidade RVSM

*NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT*

Para um piloto de uma Aeronave de Estado reportar

estado non-RVSM

(callsign) UNABLE CLEARENCE INTO RVSM

AIRSPACE, MAINTAIN [

or DESCEND TO, or CLIMB

TO] FLIGHT LEVEL (número)

Autorização do ATC para espaço RVSM na zona EUR

*UNABLE RVSM DUE TURBULENCE*

Para um piloto reportar quando condições severas de

turbulência impedem a aeronave de manter as suas

capacidades de voar em espaço RVSM

*UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT*

Para um piloto reportar a incapacidade de continuar em

condições RVSM devido a degradação ou mau

funcionamento de equipamento

*READY TO RESUME RVSM*

Para um piloto reportar que estão reunidas as condições

para resumir a operação em espaço RVSM, após um

impedimento por causas técnicas ou meteorológicas

REPORT ABLE TO RESUME RVSM

Para um ATC confirmar que tanto o avião como o piloto,

estão aptos a resumir as operações em espaço RVSM

* - Indica as transmissões da tripulação

Para mais informação, visite o site oficial:

http://www.ecacnav.com/rvsm/default.htm

Tiago Gonçalves, VID 155112

IVAO-PT 2005