Fluidos Hidráulicos

 Os líquidos dos sistemas hidráulicos são usados, primeiramente, para transmitir e distribuir potência a várias unidades a serem acionadas. Os líquidos são capazes de fazer isso por serem praticamente incompressíveis.

      A Lei de Pascal afirma que a pressão aplicada em qualquer parte de um líquido confinado é transmitida sem perda de intensidade para todas as outras partes deste fluido. 

Assim, se um número de passagens existe em um sistema, a pressão pode ser distribuída por todas elas através do líquido.

      Geralmente, o fabricante de dispositivos hidráulicos especifica o tipo de líquido mais apropriado para os seus equipamentos de acordo com as condições de funcionamento, o serviço requerido, as temperaturas esperadas no interior e no exterior dos sistemas, as pressões que o líquido deve suportar, as possibilidades de corrosão e outras condições que devem ser consideradas.

A pressão exercida em um ponto de uma massa liquida em equilíbrio é transmitido,

integralmente, a todos os outros pontos dessa massa.     

Sendo F1 o módulo da força aplicada ao êmbolo do cilindro de menor diâmetro, de  seção reta de área A1, e F2, o módulo da força do fluido sobre o êmbolo de maior  diâmetro, de seção reta de área  A2, como a pressão exercida pela força aplicada se  transmite integralmente a todos os pontos do fluido, temos:

     F1 / A1 = F2 / A2   ou seja:   F2 = ( A2 / A1 ) F1

     A força aplicada ao êmbolo de menor diâmetro aparece multiplicada no êmbolo de  maior diâmetro.

      Uma das mais importantes propriedades de qualquer fluido hidráulico é sua viscosidade, que é a resistência interna ao escoamento. Um líquido como a gasolina escoa facilmente (tem viscosidade baixa) enquanto que, um líquido como o alcatrão escoa lentamente (tem alta viscosidade). A viscosidade aumenta com a diminuição da temperatura.

      Um líquido satisfatório para um dado sistema hidráulico deve ser encorpado o suficiente para permitir uma boa vedação nas bombas, válvulas e pistões; mas não pode ser tão grosso que ofereça resistência ao escoamento, levando a perdas de potência e temperaturas de operação mais altas. Esses fatores se somarão à carga e ao desgaste

excessivo das partes. Um fluido muito fino também levará a um rápido desgaste das partes móveis ou de partes com altas cargas.

      A viscosidade de um líquido é medida com um viscosímetro. Existem vários tipos, mas o instrumento mais usado por engenheiros nos EUA é o viscosímetro universal de Saybolt

    Esse instrumento mede o tempo em que uma quantidade fixa de líquido (60cm²) leva para escoar através de um pequeno orifício de comprimento e diâmetro padrões a uma temperatura específica.

    Esse tempo é medido em segundos, e a viscosidade é expressa em SSU (segundos, Saybolt universal). Por exemplo, um certo líquido pode ter uma viscosidade de 80 SSU a 130º F.

      Estabilidade química é outra propriedade que é extremamente importante na seleção de um fluido hidráulico. É a habilidade do fluido de resistir a oxidação e deterioração por longos períodos. Todos os líquidos tendem a passar por transformações químicas, desfavoráveis sob condições severas de operação. Esse é o caso, por exemplo, quando um sistema opera por um período considerável a altas temperaturas.

     Temperaturas excessivas têm um grande efeito sobre a vida de um líquido. Deve ser notado que a temperatura do líquido, no reservatório de um sistema hidráulico em operação, nem sempre representa o estado verdadeiro das condições de operação. O líquido hidráulico médio tem baixa viscosidade. O líquido geralmente fica mais escuro, com viscosidade mais alta e com formação de ácidos.

Ponto de Ignição (Flash Point)

Ponto de ignição ("Flash point") é a temperatura na qual um líquido libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se momentaneamente, ou, espocar quando uma chama é aplicada. Um alto ponto de ignição é desejável para fluidos hidráulicos, uma vez que indica boa resistência a combustão e baixo grau de evaporação a temperaturas normais.

Ponto de fogo (Fire Point)

Ponto de fogo é a temperatura na qual uma substância libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se e para continuar a queimar, quando exposta a uma fagulha ou chama. Como o ponto de ignição, um alto ponto de fogo é requerido para os fluidos hidráulicos desejáveis.

Fluido à base de éster-fosfato

Fluidos hidráulicos não derivados de petróleo foram introduzidos em 1948 para obter-se resistência ao fogo, quando usados em aeronaves com motores a pistão de alta performance e em aeronave turboélice.

A resistência ao fogo desses fluidos foi testada pela vaporização sobre uma chama de maçarico de solda (6.000ºC). Não houve combustão, apenas alguns lampejos de fogo. Estes e outros testes provaram que fluidos não derivados do petróleo (SKYDROL) não sustentam a combustão. Ainda que eles possam queimar em temperaturas excessivamente altas, os fluidos SKYDROL não poderiam propagar o fogo porque a combustão estaria localizada na fonte de calor. Uma vez que a fonte de calor tenha sido removida ou o fluido afastado da fonte, não ocorrer à mais a queima ou combustão.

Fluido hidráulico à base de mineral

    O fluido hidráulico à base de mineral (MIL-H-5606) é processado do petróleo. Ele tem um odor similar ao óleo penetrante e a pigmentação vermelha. Selos de borracha sintética são usados com fluidos à base de petróleo. Não o misturamos com fluidos hidráulicos à base de éster fosfato ou base vegetal. Este tipo de fluido é inflamável.  

Esse tipo de fluido é empregado como agente de amortecimento e lubrificação no cilindro interno dos trens de pouso de grande parte das aeronaves, bem como nos sistemas hidráulicos de aeronaves de pequeno e medio porte.

   Devido à diferença na composição, fluidos à base de vegetal, petróleo ou éster fosfato não serão misturados. Os selos para cada tipo de fluido não são tolerantes aos fluidos dos outros tipos.

     Se o sistema hidráulico de uma aeronave for abastecido com o tipo de fluido errado, imediatamente drenamos e lavamos com jato forte o sistema, e mantemos o selo de acordo com as especificações do fabricante.

Compatibilidade com os matérias da Aeronave

Devido à base éster fosfato dos fluidos SKYDROL, as resinas termoplásticas, incluindo compostos de vinil, lacas nitrocelulose, pinturas à base de óleo, linóleo e asfalto, podem ser amolecidos quimicamente por fluidos SKYDROL.

   Contudo, essa ação química usualmente requer mais tempo que uma exposição momentânea. Respingos que sejam limpos com sabão e água não causam danos nesses materiais.

   O SKYDROL é uma marca registrada da Monsanto Company.

   O fluido SKYDROL é compatível com as fibras naturais e com um número de sintéticos, incluindo nylon e poliéster, os quais são usados extensivamente na maioria das aeronaves.

     Os selos de neoprene ou Buna-N, do sistema hidráulico de óleo à base de petróleo, não são compatíveis com SKYDROL e devem ser substituídos com selos de elastômetros de borracha butil ou etileno-propileno. Esses selos estão prontamente disponíveis em qualquer fornecedor aeronáutico homologado. 

  

O que é PBN (Performance Based Navigation)?

As rotas de navegação convencional são baseadas em estações NDB / VOR que balizam as aerovias. Dessa forma, muitas rotas não podem ser diretas, tendo que passar necessariamente sobre os auxílio rádio existentes, aumentando a distância do percurso.

A Navegação de Área (RNAV) permite a operação ao longo de qualquer rota dentro da cobertura de auxílios à navegação baseados em uma estação de solo ou dentro de certos limites com “auxílios auto-contidos”, também conhecidos como “waypoints”, ou uma combinação dos dois. 

Originalmente definida em meados de 1960 nos Estados Unidos da América, o termo RNAV significava “Random Navigation”, termo esse que foi redefinido para “Area Navigation” com o desenvolvimento de rotas e procedimentos compatíveis com a utilização de novas tecnologias a bordo das aeronaves.

 Com a evolução tecnológica, os equipamentos instalados na aeronave são capazes de determinar posição dentro de limites de precisão exigidos para a navegação (ex :GPS).

Esses equipamentos são conhecidos como “sistema RNAV” ou ainda “equipamento RNAV”.

Esses equipamentos permitem que as aeronaves possam voar em rotas, efetuar procedimentos de aproximação e subida dentro de uma determinada precisão.

Area Navigation (RNAV) é um método de navegação lateral que permite a realização do voo em qualquer trajetória, desde que esteja dentro dos limites dos auxílios à navegação e de capacidade dos sistemas embarcados. Os sistemas de navegação das aeronaves podem ser baseados em VOR / VOR, VOR / DME, DME / DME, IRS, GPS ou a combinação destes.

A precisão necessária para operação em espaço RNAV é conseguida usando algumas ou todas as fontes de informação de navegação seguintes :

VOR\DME

DME\DME

GPS

IRS

A Navegação Aérea convencional baseava-se numa estrutura de corredores aéreos e em procedimentos IFR apoiados em rádio-ajudas do tipo NDB, VOR e ILS.

Este sistema tem utilizado rotas e procedimentos IFR não optimizados, resultando numa gestão menos eficaz do espaço aéreo, devido às necessidades impostas pelo tráfego atual.

O uso generalizado de sistemas RNAV e do GPS  possibilita uma maior flexibilidade na definição de rotas, de procedimentos e da própria estrutura do espaço aéreo e,

simultaneamente, aumenta a segurança de voo.

Quando uma aeronave tem capacidade RNAV, isso significa que ela pode permanecer dentro dos limites de tolerância estabelecidos pelo menos 95% do tempo de voo. Por exemplo, uma aeronave certificada RNAV 1 deve permanecer dentro de 1NM para cada lado do eixo da rota pelo menos 95% do tempo de voo.

Os procedimentos de aproximação e subida RNAV são elaborados dentro de uma precisão característica, o que exige requisitos de performance do sistema de navegação da aeronave com uma acurácia mínima e uma forma de monitorar e alertar a tripulação quando essa performance não puder ser atingida, ou seja, quando o equipamento a bordo não for capaz de manter a precisão, a tripulação é, de alguma forma, alertada através de mensagens enviadas pelo equipamento.

Isso é conhecido como “Required Navigation Performance (RNP).

Required Navigation Performance (RNP) se diferencia do RNAV por possuir a bordo da aeronave um modo de monitoramento e alerta da informação de posicionamento.

O Track-line Computer (TLC) é um sistema RNAV, usual em aviação geral, baseado na distância e na direção a partir de um VOR/DME ou de um VORTAC.

É igualmente designado por sistema . Com o computador de rota, o piloto move, virtualmente, a estação para qualquer localização dentro do seu alcance de recepção. Esta “estação fantasma” é criada, pelo TLC ( Track –line computer), após introdução da distância (RHO) e da direção (THETA) do “waypoint”, a partir do VOR/DME, na janela apropriada do CDU.

Uma série destas “estações fantasma” definem uma rota RNAV.

Tendo em vista os sistemas descritos acima, podemos entender agora, no que consiste o sistema "Performance Based Navigation (PBN)" ou Navegação Baseada em Performance. 

Esta por sua vez, especifica os requisitos de desempenho do sistema RNAV para as aeronaves que operam em uma rota ATS (aerovias, rotas com ou sem controle, rotas de chegada ou saída, etc), em um procedimento de aproximação por instrumentos ou em um espaço aéreo, em termos de precisão, integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidades necessárias para a operação proposta por um conceito de espaço aéreo.

O conceito PBN portanto especifica os requisitos de desempenho do sistema RNAV / RNP, necessárias para as operações propostas no contexto de um espaço aéreo em particular. O conceito PBN representa uma mudança da navegação baseada em sistemas para a navegação baseada em performance.

A utilização de navegação PBN em várias partes do mundo mostrou-se mais vantajosa e eficaz sobre as formas convencionais de navegação além de fornecer uma série de benefícios, incluindo:

• Criação de mais rotas diretas permitindo redução nas distâncias de voo;

• Estabelecimento de rotas duplas ou paralelas para acomodar um maior fluxo de tráfego na rota;

•

• Estabelecimento de rotas alternativas ou de contingência;

•

• Estabelecimento de melhores locais para a realização de esperas (holding); e

•

• Redução do número de instalações de auxílios de navegação terrestre. 

A Navegação Baseada em Performance já é aplicada em nível mundial para operações em rota (RNAV ROUTE), saídas e chegadas (RNAV SID e RNAV STAR).

A nomenclatura utilizada na Europa, define como B-RNAV (Basic RNAV) a navegação de área na qual é equivalente à RNAV-5 e como P-RNAV (Precision RNAV) a navegação de área equivalente à RNAV-1.

No Brasil, diversas áreas terminais já adotam procedimentos PBN, (SID / STAR) baseados em RNP ou RNAV, assim como já estão em utilizações rotas RNAV, conforme  IAC 06/2011.

O quadro a seguir foi extraído da IS 91-001 da ANAC, e apresenta um resumo das possíveis especificações de navegação, em função da precisão, conforme a fase do vôo / área de operação:

Os procedimentos de navegação aérea baseados em RNAV somente deverão ser executados por operadores e aeronaves aprovados segundo os critérios estabelecidos pela Agência Nacional de Aviação Civil.

Aeronaves e operadores não aprovados para as especificações de navegação RNAV e/ou RNP poderão continuar operando por meio do emprego de procedimentos “convencionais” (VOR/DME ou NDB) ou por meio de vetoração radar empregada pelos órgãos ATC. No entanto, os órgãos ATC poderão ser obrigados a autorizar a operação dessas aeronaves fora de perfis ótimos de vôo, seja por meio de aumento da distância ou por meio do emprego de restrições de altitude.

 O processo de certificação envolve a adaptação dos manuais de operações,  lista de equipamentos mínimos (MEL), programa de treinamento de operações e manutenção, manuais e controles de manutenção, assim como treinamento específico para Despachantes Operacionais de Vôo, tripulantes técnicos e técnicos de manutenção envolvidos com a operação PBN.

O nível mínimo de integridade requerido para operação RNAV pode ser atingido pelo sistema de navegação da aeronave desde que os componentes do sistema de navegação (ou sensores) permitam a apresentação de informações nos “Navigation Displays – ND” e a tripulação seja capaz de monitorar o sistema e, em caso de ocorrer uma falha do sistema a aeronave ainda possua a capacidade de navegar baseada em auxílios rádio à navegação VOR/DME.

Nesse caso, o órgão de controle de tráfego aéreo deverá ser notificado.

AEROFÓLIOS

Um aerofólio é uma superfície projetada para obter uma reação desejável do ar, através do qual esse aerofólio se move. Assim, podemos dizer que, qualquer peça de uma aeronave, que converta a resistência do ar em força útil ao voo, é um aerofólio.

As pás de uma hélice são então projetadas, de forma que, quando elas giram, suas formas e posições criam uma alta pressão, maior na sua parte traseira que na parte frontal, de forma a impulsionar a aeronave para frente.

A diferença de curvaturas entre as superfícies superior e inferior da asa produz a força de sustentação. O ar que flui na superfície superior da asa tem que alcançar o bordo de fuga da asa no mesmo tempo em que o fluxo na superfície inferior o alcança. Para isso, o ar que passa sobre a superfície superior move-se com

maior velocidade que o ar que passa por baixo da asa, devido à maior distância que ele tem que percorrer.

Esse aumento de velocidade, de acordo com o princípio de Bernoulli, significa a correspondente redução da pressão sobre a superfície. Assim, uma pressão diferencial é criada entre as superfícies superior e inferior da

asa, forçando a subida da asa na direção da pressão mais baixa. A sustentação teórica de um aerofólio à

velocidades distintas pode ser determinada, tirando-se amostras da pressão acima e abaixo do aerofólio, no ponto de maior velocidade.

Componentes de um METAR (previsão do tempo dos aeroportos para as aeronaves)

Quando um plano de voo é feito, junto dele, sempre é anexado a previsão do tempo no destino, pois este está ligado diretamente na operação da aeronave.
Porém esta previsão é dotada de inúmeras informações, que os pilotos por sua vez, a utilizam para avaliar se as condições do aeroporto de destino encontram-se  seguras para a operação. Mas ao contrário do que estamos acostumados, esta previsão é apresentada por meio de códigos, pois como traz inúmeras informações, a mesma seria demasiadamente extensa, caso fosse toda apresentada escrevendo-se os parâmetros requeridos. 
Abaixo será explicado o significado de toda a codificação de uma previsão metereológica aeronáutica.(METAR).

1. Vento (Direcção e intensidade)
2. Visibilidade (Máxima distância, medida na horizontal, a que um observador consegue ver e reconhecer um objecto)
3. RVR (Máxima distância, medida na horizontal e na pista de aterragem, a que um observador consegue ver e reconhecer um objecto)
4. Tempo Presente Significativo (O fenómeno meteorológico predominante na hora da observação (ex: Chuva, Neblina, Trovoada, etc.)
5. Nuvens
6. Temperatura/Temperatura do Ponto de Orvalho
7. QNH (Pressão atmosférica ao nível médio do mar)
8. Tempo Recente
9. Wind Shear (Variações bruscas quer na intensidade quer na direcção do vento)
10. Informações complementares (informações do tipo: se o tempo se prevê igual, se melhora ou se se prevê agravar, etc.)

Exemplo típico:

METAR LPPT 1050Z 24015KT 9000 RA SCT025 BKN040 10/09 Q1010 NOSIG

Não estão representados todos os grupos. Quando acontece é porque os omitidos não são relevantes ou não existem. No caso de um grupo ser representado por barras ///// significa que o equipamento está avariado.



METAR

(Componentes)

1. VENTO

Este grupo informa-nos da direcção de onde sopra o vento e a sua intensidade.

Exemplo: 22010KT - indica que o vento sopra de 220º com intensidade de 10 Kts (+ou- 20Km/H).

Se existir rajadas de vento será reportado 24010G20KT indicando neste caso que a rajada é de 20 Kts (+ou- 20 Km/H)

Se o grupo do vento for representado por 00000KT significa vento calmo.

Se o grupo do vento for representado por VRB02KT significa que a direcção de onde sopra o vento é variável e a intensidade é de 2 Kts (+ou- 4 Km/H)

Se o grupo do vento for representado por 30015G27KT 280V360 significa que a direcção de onde sopra o vento é 300º e a intensidade é de 15 Kts (+ou- 30 Km/H) e que a direcção do vento esteve a variar entre 280º e 360º

2. VISIBILIDADE

A visibilidade é dada em metros até aos 10.000 metros.

Exemplo: 2000 - indica que a visibilidade horizontal é de 2 Kms.

Se a visibilidade for inferior a 50 metros vem representado por 0000

Se a visibilidade for de 250 metros vem representado por 0250

Se a visibilidade for de 2000 metros vem representado por 2000

Se a visibilidade for superior a 10.000 metros vem representado por 9999

Se a existirem "diferentes visibilidades" 1000N 7000S indica que a visibilidade para Norte é de 1 Km e para Sul é de 7 Km

3. RVR (Visibilidade ao longo da pista)

A visibilidade ao longo da pista, é reportada só em aeródromos com equipamentos electrónicos e "sempre" que a visibilidade seja inferior a 1500 metros.

Exemplo:

R24/1200 - RVR na pista 24 é de 1200 metros

4. Tempo significativo

O Tempo significativo, "responsável" pela restrição à visibilidade ou não, identifica-se por um grupo de duas ou mais letras.

DZ Chuvisco
RA Chuva
SN Neve
BR Neblina (partículas líquidas em suspensão na atmosfera)
FG Nevoeiro
FU Fumo
HZ Bruma (partículas sólidas em suspensão na atmosfera

O fenómeno poderá ser descrito com mais detalhe, se conjugado com os seguintes elementos. Exemplos:

MI Shallow
BC em "bancos"
BL Soprando
SH Aguaceiros
TS Trovoadas
FZ Super congelado

A intensidade, fraco ou forte, poderá ser descrita usando o sinal - ou + antes das letras do código. Exemplos:

RA Chuva
SHRA Aguaceiros de Chuva
FZFG Nevoeiro congelado
-DZ Chuvisco fraco
+SHSN Aguaceiros de Neve Fortes
MIFG = Shallow fog.


5. Nuvens

Este grupo é de fácil reconhecimento e pode ser repetido por 3 vezes ou quatro se existirem Cumulonimbos (Nuvens de Trovoada). O grupo é constituido por 3 letras, que descrevem a quantidade das nuvens que cobrem o céu e um grupo de 3 algarismos que identificam a altura destas.

Exemplo das quantidades;

FEW - Pouco nublado. Indica 1 a 2 oitavos do Céu coberto de nuvens.
SCT - Pouco nublado. Indica 3 a 4 oitavos do Céu coberto de nuvens.
BKN - Muito Nublado. Indica 5 a 7 oitavos do Céu coberto de nuvens.
OVC - Encoberto. Indica 8 oitavos (Céu totalmente "Tapado").

Exemplos, conjugando a quantidade com a altura:

SCT020 - Pouco nublado a 2000 Pés (600 metros).
BKN005 - Muito Nublado a 500 Pés (150 metros).
OVC250 - Encoberto a 25.000 Pés (7.500 metros).

(A regra para transformar pés em metros é multiplicar por 3 e retirar o último zero)

O METAR pode conter várias camadas de nuvens: SCT025 BKN070 BKN120

Pouco nublado a 2500 Pés (750 metros), Muito Nublado a 7000 Pés (2100 metros) e muito nublado a 12,000 Pés (3.600 metros).

O grupo das nuvens poderá ser substituído por SKC (Céu Limpo) se não forem observadas nuvens e se existir tempo significativo


Os grupos da visibilidade e das Nuvens poderão ser substituídos por CAVOK (Céu e Visibilidade está OK) significando que a visibilidade é superior a 10 Km, não existem nuvens abaixo de 5000 pés (1500 metros) e que não existe tempo significativo (Nevoeiro, Chuva, etc.)

Nas condições de nevoeiro, em que as nuvens não podem ser observadas, poderá ser reportada a visibilidade vertical, usando as siglas VV antes da visibilidade vertical.

Exemplo: VV003 = a visibilidade vertical é de 300 pés (150 metros).
se o nevoeiro for tão cerrado que não se consiga reportar a visibilidade vertical , será codificado por VV/// no METAR.

6. Temperatura e Ponto de Orvalho

As temperaturas são dadas em graus centígrados. Se forem negativas são precedidas da letra M. Exemplos:

15/13 = Temperatura 15°C, Temperatura do Ponto de Orvalho 13°C.
00/M04 = Temperatura 0°C, Temperatura do Ponto de Orvalho -4°C.

(especial atenção porque se as temperaturas forem iguais, ou muito próximas, significa que a humidade é de 100% ou quase)

7. QNH (Pressão atmosférica ao nível médio do mar)
QNH é arredondado para o número inteiro mais baixo e é codificado precedido pela letra Q. Se o valor for inferior a1000hPa será colocado um 0 antes.

Exemplos;

Q0996 = A pressão atmosférica ao nível médio do mar é de 996 hPa

Q1030 = A pressão atmosférica ao nível médio do mar é de 1030 hPa.

8. Tempo Recente

Poderá ser incluido observadas as regras de codificação. Re significa recente e o conjunto de duas letras seguintes identifica o fenómeno que esteve presente.

Exemplo: RERA Chuva recente (no momento da observação não chuvia mas tinha estado a chover antes)



9. Wind Shear

Será incluído se apropriado e segundo regras próprias. O código WS é usado se houver turbulência (variação brusca quer na intensidade quer na direcção do Vento).

Exemplo:

WS TKOF RWY28L Wind Shear fraco à descolagem na pista 28

WS LDG RWY08 Wind Shear à aterragem na pista 08

10. INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

O reporte deste grupo tem a intenção de indicar as mudanças do tempo, ou não, nas próximas duas. Se a mudança é temporária será reportado TEMPO. Se a mudança for permanente BECMG (Becoming) deverá ser usado.

Exemplos:

TEMPO 3000 SHRA = Com os aguaceiros de chuva a visibilidade será de 3000 metros.
BECMG 33035KT = O vento mudará para 330º co 35 kts.
NOSIG = não se espera alteração no tempo.

Assim com isto tudo junto temos alguns exemplos:

METAR LEBZ 1050Z 24015KT 9000 RA SCT025 BKN040 10/09 Q1010 NOSIG
Este exemplo é de uma situação comum e de fácil descodificação.

Reporte meteorológico de Badajoz das 10:50 UTC. O Vento soprava de 240 graus com intensidade de 15 kts (+ou- 30 km/H), a visibilidade horizontal era de 9km (9000m), estava a chover, o céu estava pouco nublado 2500 ft (+ou- 750 metros) e muito nublado a 4000 ft (+ou- 1200 metros). A Temperatura era 10ºC e a Temperatura do Ponto de Orvalho era de 9ºC, pressão ao nível médio do mar (QNH) era 1010 mb e não se esperava mudança no tempo significativo nas próximas duas horas (NOSIG).


METAR LEVS 0900Z 26005KT CAVOK 15/14 Q1013 NOSIG

METAR de Guadalajara das 09 horas UTC o vento soprava de 260º com 5 kts (nós) (+ou-10 km/H). Não havia nuvens abaixo de 5000 pés (1500 metros) a visibilidade era superior a 10000 metros e não havia tempo significativo (não chuovia, não havia nevoeiro etc.). temperatura do ar era de 15º C, o Ponto de Orvalho 14ºC. A pressão ao nível médio do mar era de 1013 hPa e não se esperava alteração destas condições nas próximas duas horas.

METAR LEZG 1550Z 26005KT 0550 R23L/0450 FZFG OVC002 M02/M02 Q0994 BECMG OVC005

METAR de Saragoça das 15H50Z (UTC). Vento de 260 com 5 nós (+ou-10 km/H). Visibilidade de 550 metros e na pista 23 o RVR era de 450 metros. O tempo significativo era nevoeiro gelado (FZFG), o céu apresentava-se encoberto a 200 pés (+ou- 60 metros). temperatura do ar -2ºC e Ponto de Orvalho -2ºC. Pressão ao nível médio do mar 994 hPa. Previa-se que a base das nuvens subisse (BECMG) de 200 pés para 500 pés (+ou-150 metros)

METAR LPBJ 0900Z 24035G55KT 210V270 1700 +SHRA BKN007 OVC015CB 08/07 TEMPO 3500

METAR de Beja das 09H00Z. O Vento soprava de 240º com 35 nós de intensidade (+ou-70Km/H), com rajadas de 55 nós (+ou-110 Km/H) a direcção do vento tem variado entre 210º e 270º (210V270) a visibilidade era de 1700 metros e havia aguaceiros de chuva fortes (+SHRA). O céu estava muito nublado a 700 pés (+ou- a 210 metros), encoberto com Cumulonimbus (CB) 1500 pés (+ou- a 450 metros)

METAR LEAB 1250Z 28010KT 5000 HZ SCT070 BKN240 28/22 Q1003 NOSIG

METAR de Albacete das 12h50Z (UTC) o vento soprava de 280º com intensidade de 10 nós (+ou- 20Km/H) a visibilidade era de 5000 metros e havia Bruma (HZ). O céu apresentava-se pouco nublado a 7000 pés (+ou- 2100 metros) e muito nublado a 24000 pés (+ou- 7200 metros). Temperatura do ar 28ºC, Ponto de Orvalho 22ºC e pressão atmosférica ao nível do mar 1003 hPa. Não se esperava alteração destas condições nas próximas duas horas.

Manutenção de aeronaves

Manutenção de aeronaves é a tecnologia relacionada com as ações requeridas para manter (ou melhorar) a aeronavegabilidade e a confiabilidade prevista no projeto da aeronave e seus sistemas, subsistemas, e componentes, durante toda a vida operacional da aeronave. No Brasil, o órgão regulador responsável pela fiscalização do setor é a Agência Nacional de Aviação Civil. (ANAC).

Etapas

Entre as várias ações requeridas na manutenção, estão:

• o desenvolvimento de programa de manutenção de aeronave, de acordo com as especificações dadas pelo fabricante;

• o monitoramento, controle e implementação de diretriz de diretrizes de aeronavegabilidade emitidas por órgãos reguladores de aviação civil;

• o monitoramento, controle e implementação de boletins de serviço publicadas pelo fabricante da aeronave ou do componente específico, visando sua melhoria;

• a execução de revisão geral, reparo, inspeção, ou qualquer outra tarefa de manutenção, de acordo com o programa de manutenção da aeronave e com os dados do fabricante;

• a realização de inspeções periódicas requeridas, baseadas no tempo calendárico ou no tempo em serviço ou em ciclos de vôo/aterrissagem.

Programas de manutenção

Periódicamente são efectuadas revisões (check) aos aviões de acordo com um determinado tempo de utilização. Existem quatro tipo de checks: Check A e Check B, consideradas revisões de rotina; e Check C e Check D, de duração e análise mais aprofundada.

Check A

É uma revisão efetuada cerca de uma vez por mês, durante a noite, no local onde o avião estacionou junto do terminal do aeroporto. Varia de acordo com o tipo de aeronave, e com o número de ciclos (ciclo: uma descolagem e aterragem), ou com o número de horas voadas desde a última revisão.

Check B

É uma revisão que pode ter como base os dias do calendário ou horas de voo.Em grandes companhias comerciais, onde as aeronaves voam um número de horas elevado, pode ocorrer por exemplo, de três em três meses. O ideal é que esse check seja efetuado em hangares ao invés da pista onde a aeronave estacionou. Seu tempo de duração é aproximadamente 48 horas.

Check C

É uma revisão que ocorre a cada 12 a 18 meses. Implica que o avião deixe de operar durante um largo período de tempo, influenciando a própria operação corrente da companhia aérea, e efectuada num hangar de um centro de manutenção.

Check D

É a mais aprofundada das revisões. Tem lugar a cada 4 a 5 anos, e implica o total, ou parcial, desmantelamento da aeronave para inspecção. É feita num hangar de um centro de manutenções. Os aviões que estão chegando ao seu fim de vida (phase out), são habitualmente estacionados num hangar até à próxima revisão D, devido ao seu elevado custo.

Vale salientar, que devido a complexidade de tais processos, todas as pessoas envolvidas com a manutenção de aeronaves, devem obrigatoriamente ser possuidoras de cursos específicos da aeronave na qual trabalha, além do curso de mecânico de manutenção de aeronaves, homologado pela ANAC.

Para que se possa trabalhar em uma aeronave, se deve ter  responsabilidade legal pela mesma, e para tal é necessário ser possuidor de uma habilitação de manutenção, chamada de CHT (certificado de habilitação técnica).

Mas para que se tenha acesso a uma CHT, se faz necessário a execussão de curso específico, que pode levar de um a dois anos, dependendo das especialidades a serem efetuadas. Após o aluno ter sido aprovado pela escola de mecânicos, que por sua vez  faz inúmeras avaliações teóricas, o aluno presta uma prova teórica junto a ANAC. Caso tenha êxito em alcançar a média para aprovação (é necessário acertar no mínimo 42 questões de 60), ele passa a possuir uma CCT(carteira de conhecimento teórico).

Porém esta,  lhe concede a permissão para atuar na área de forma assistida, e não independente, ou seja, pode efetuar as tarefas desde que , acompanhado por outro técnico possuidor de uma CHT. O mesmo precisa ingressar em uma empresa ligada a aviação, afim de adquirir experência prática na área, por um período não inferior a um ano e meio.

Feito isso, o aluno está apto a prestar uma banca prática junto a um inspetor da ANAC homologado. Tendo o mesmo obtido aprovação dessa banca, ele estará em condições de possuir uma CHT.

Como podemos perceber, a formação de um técnico de aeronaves, é complexa e demorada, e outro detalhe, os técnicos mesmo depois de formados e trabalhando na área, prosseguem efetuando  cursos específicos, pois a aviação se atualiza contantemente.

Se tratando de aeronaves nunca se sabe o suficiente, deve-se estudar sempre!

PRINCIPIOS DAS INSPEÇÕES EM AERONAVES

As inspeções são exames, visuais e manuais, para determinar a condição de um componente ou de um avião. A inspeção do avião pode se estender desde uma simples caminhada em volta do mesmo até um exame detalhado, compreendendo uma completa desmontagem, e a utilização de complexos auxílios à inspeção.

Um sistema de inspeção consiste de diversos processos, compreendendo:

1) As reclamações feitas pela tripulação

ou inspetor do avião; e

2) As inspeções regularmente programadas

para o avião.

O sistema de inspeção é projetado para manter o avião na melhor condição possível. As inspeções gerais e periódicas devem ser consideradas a coluna mestra de um bom programa de manutenção. A inspeção irregular ou ocasional resultará certamente na deterioração gradual e total de uma aeronave. O tempo que deverá ser gasto na conseqüente recuperação será bem mais longo que o tempo ganho nas rápidas inspeções de rotina e manutenção.

Está provado que as inspeções regularmente programadas e a manutenção preventiva asseguram boas condições de vôo. As falhas operacionais e defeitos do equipamento são apreciavelmente reduzidos, se o desgaste ou pequenos defeitos, forem detectados e corrigidos o mais cedo possível.

Não se pode deixar de enfatizar a importância das inspeções e a utilização correta das fichas de inspeção. As inspeções da estrutura do avião e do motor podem compreender, desde os testes de pré-vôo às verificações detalhadas. O tempo dedicado aos períodos de inspeção varia com o modelo do avião e, de acordo com os tipos de operações levadas a termo.

As instruções do fabricante do avião e do motor devem ser consultadas ao serem estabelecidos os intervalos entre as inspeções.

O avião pode ser inspecionado, utilizando as horas de vôo como base de programação, ou sob um sistema de calendário. Neste último caso,a inspeção adequada é executada ao se expirar o prazo correspondente a um número específico de semanas. Este sistema é bastante eficiente sob o ponto de vista de controle da manutenção. A substituição programada de componentes que possuem horas limites operacionais é, normalmente, efetuada durante a inspeção sob calendário mais próximo destas limitações.

Em alguns casos, é estabelecido um limite para as horas de vôo, compreendidas entre os intervalos das inspeções pelo sistema de calendário.

A inspeção programada, sob o sistema de horas de vôo, tem lugar quando é acumulado um número específico de horas voadas. Também, neste caso, os componentes que possuem horas limites operacionais são substituídos durante a inspeção mais próxima destas limitações.